H O M E

► Home

► Biografi

► Versi Majalah

► Wawancara

► Berita

► Kegiatan Lain

► Galeri

► Link

► Pejabat

► Kabinet

► Departemen

► Search

► Poling Tokoh

► Selamat HUT

► Pernikahan

► In Memoriam

► Majalah TI

► Redaksi

► Kirim Pesan

► Lihat Pesan

	C � updated 13102005



	► e-ti
	Nama: Ir. M. Hatta Rajasa Lahir: Palembang, 18 Desember 1953

BERITA

Kinerja Tahun Pertama

Kerja Keras Menata Transportasi

Media 13/10/05: Sektor Perhubungan tidak dapat dilepaskan dari perekonomian nasional. Departemen perhubungan merupakan urat nadi bergeraknya roda perekonomian nasional.

Kementerian Perhubungan yang dikomandoi M Hatta Rajasa bertanggung jawab mengoordinasikan seluruh aspek bidang tersebut. Dalam menata kepelabuhan, Hatta ditunjuk sebagai Ketua Harian percepatan Arus Barang, Percepatan Arus Ekspor dan Impor dan Inpres No 5/2005 tentang pemberdayaan industri Pelayaran. Ia gencar memangkas biaya-biaya di pelabuhan seperti biaya, pungli, terminal handling charge (THC) dan pajak.

Nah, untuk mengetahui lebih jauh program kerja Kementerian Perhubungan, Wartawan Media Emir Chairullah mewawancarai Menteri Perhubungan M Hatta Rajasa di ruang kerjanya, kemarin.

Berikut petikannya.

Selama setahun ini apa yang catatan penting bapak selama memimpin Dephub?

Program-program yang sangat fundamental adalah keberhasilan menata sistem perhubungan laut Indonesia dengan dikeluarkannya Inpres No.5/2005 tentang Pemberdayaan Pelayaran Nasional.

Menurut saya itu adalah sebuah keputusan yang luar biasa karena ke depan hanya kapal yang berbendera Indonesia yang boleh mengangkut di perairan Indonesia.

Implikasinya sangat positif karena mendorong semakin banyaknya pelaut dari Indonesia dan industri perkapalan. Pada akhirnya perusahaan angkutan laut bisa mengangkut ke luar negeri.

Upaya apa saja yang Anda lakukan untuk efisiensi di pelabuhan untuk mengurangi ekonomi biaya tinggi di pelabuhan?

Kami telah melakukan pemberantasan pungutan liar di pelabuhan sebagai bagian dari implementasi Inpres nomor 5/2005 tentang Pemberdayaan Pelayaran Nasional.

Saat ini di pelabuhan terdapat 12 item pungli yang sangat memberatkan industri pelayaran dan pengusaha ekspor dan impor. Karena itu, selain pungli, juga akan memangkas biaya-biaya di pelabuhan seperti biaya terminal handling charge (THC) dan pajak.

Pemerintah saat ini terus bernegosiasi dengan Asosiasi Pemilik Kapal Internasional (Overseas Shipowners Representative Association/OSRA) untuk menurunkan biaya THC dari US$230 menjadi US$180 per kontainer. Sedangkan untuk kontainer 40 feet dan untuk kontainer 20 feet biaya THC turun dari US$150 menjadi US$110. Sudah ada pembicaraan mengenai pengurangan ini, termasuk juga nanti pengurangan container handling charge (CHC) Pelindo.

Kapan dilaksanakan?

Minggu depan kita bisa menurunkan THC dan CHC. Saat ini tim sedang bekerja keras, saya ditunjuk sebagai Ketua Harian percepatan Arus Barang, Percepatan Arus Ekspor dan Impor dan Impres No 5/2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran. Mudah-mudahan minggu depan kita sudah bisa menekan penurunan biaya THC dan CHC.

Berapa besar target efisiensi

Jika kita bisa menghemat US$40 saja, saya bisa menghemat US$240 juta per tahun. Dana ini bisa dihemat oleh eksportir dan importir untuk melakukan efisiensi sehingga daya saing produk meningkat. Ini adalah kunci melakukan pemotongan biaya dan daya saing.

Bagaimana soal regulasi dalam hal pengelolaan infrastruktur pelabuhan?

Kami sudah melakukan perubahan undang-undang secara fundamental dengan mengubah pola pengelolaan infrastruktur perhubungan. Sebelumnya pembangunan infrastruktur perhubungan hanya dilakukan pemerintah dan BUMN. Ke depan seluruh infrastruktur boleh dibangun swasta.

Selain bisa membangun pelabuhan, bandara, dan stasiun kereta api, swasta bisa mengoperasikan semua fasilitas tersebut. Program yang juga sudah kami lakukan adalah revitalisasi sektor perkeretaapian. Kami mengundang swasta untuk mengelola dan mengoperasikan kereta api yang selama ini hanya dilakukan PT Kereta Api (PT KA).

Bagaimana konsep kebijakan multimoda dan internoda ke depan?

Kebijakan multimoda dan intermoda adalah suatu keniscayaan. Ke depan kebijakan harus dilakukan di dalam rangka mengefisienkan sistem transportasi nasional. Karena itu di dalam multimoda, draf perundang-undangan transportasi yang ada seperti perkeretaapian, laut, udara, dan darat sudah ada pijakan dasar hukum dari kebijakan multimoda tersebut. Dengan demikian saat mengimplementasikan kebijakan tersebut sudah ada dasar hukumnya. Pemerintah hanya mengatur melalui kebijakan yang lebih spesifik lagi.

Kami mendorong pembangunan Sumatera Railway dan Jabotabek Circular. Juga pembangunan mass rapid transportation (MRT) dan Monorail. Diharapkan tahun ini selesai pembahasan dengan pihak investor. Mudah-mudahan dalam waktu dekat bisa direalisasikan pembangunannya.

Jadi Jabotabek nanti di-improve menjadi Jabotabek track dan kapasitasnya dinaikkan dari 400.000-500.000 penumpang tiap hari menjadi angka 2 juta penumpang per hari.

Soal pembiayaannya ...

Untuk MRT pembiayaan 100% dari bantuan pemerintah Jepang. Untuk melakukan improvement Jabotabek diperlukan biaya US$250 juta, sedangkan MRT tahap I dari Lebak Bulus sampai Dukuh Atas US$850 juta atau Rp8,5 triliun dibiayai pemerintah Jepang 100%.

Pembangunan mulai dilakukan akhir 2006 atau awal 2007 dan mulai beroperasi 2011 untuk MRT, sedangkan untuk Jabodetabek akan berlangsung dua tahun sejak 2006 dan selesai 2008.

Untuk DKI ...

Khusus untuk DKI Jakarta, kebijakan multimoda ini sudah menjadi keharusan. Contohnya dalam waktu dekat kereta api akan masuk bandara. Saya ingin kereta tersebut on time waktunya. Sehingga nanti saat penumpang pesawat naik kereta, dia sudah melakukan city check in apakah nanti di Gambir atau Manggarai. Di bandara, mereka hanya tinggal naik pesawat saja dengan satu tiket. Atau kalau penumpang dari Palembang ingin pergi ke Bandung hanya dengan satu tiket yaitu Palembang-Bandara Soekarno Hatta pindah ke kereta api menuju Gambir lalu ke Bandung. Ini yang harus diatur.

Saat ini kondisi infrastruktur jalan banyak yang rusak akibat kurang terpelihara terutama di Jawa dan Sumatra. Beberapa kalangan menuding kondisi ini muncul setelah terjadinya tarif murah yang diberlakukan maskapai penerbangan?

Saya mengakui sebetulnya dengan tarif referensi penerbangan, maskapai sudah memiliki ketaatan untuk menaikkan tarif tiket penerbangan agar selisihnya menjauh dari tarif bus antarkota. Hanya memang harus diakui orang tidak tertarik naik bus bukan karena perbedaan harganya yang relatif dekat dengan tarif pesawat melainkan fasilitas angkutan darat yang tidak nyaman.

Bukankah persoalannya adalah pada masa yang lalu pemerintah seperti 'mengarahkan' agar masyarakat menggunakan transportasi udara?

Sebetulnya pemerintah tidak mengarahkan masyarakat hanya menggunakan moda transportasi udara saja. Tetapi karena transportasi udara memiliki keunggulan dalam kecepatan dan ketepatan ditambah lagi akhir-akhir ada tarif murah. Akibatnya masyarakat banyak menggunakan transportasi udara. Walaupun idealnya adanya keseimbangan yang harmonis di antara moda yang ada.

Untuk angkutan logistik maka moda transportasi darat, kereta api, dan kapal laut masih merupakan angkutan yang sangat kompetitif dibandingkan udara. Hanya persoalannya terjadi ketika adanya lonjakan yang tajam pada angkutan logistik misalnya jalur lintas Sumatra dengan muatan di atas 20 ton. Di sisi lain kemampuan jalan hanya 8 ton. Maka di sinilah muncul persoalan di mana hampir semua jalan tersebut mengalami percepatan kerusakan yang berakibat pada ketidaknyamanan pengguna angkutan bus.

Apakah Dephub mempunyai solusi mengatasi hal tersebut?

Di sinilah pentingnya kita mengombinasikan antara angkutan darat dengan laut, udara, dan kereta api. Saya sudah presentasikan kepada presiden untuk mendorong penggunaan angkutan kereta api sebagai angkutan logistik. Nantinya dari KA, barang hanya tinggal diangkut menggunakan kapal untuk diseberangkan ke pulau yang satunya. Setelah dari kapal akan diangkut oleh kereta api lagi untuk dibawa ke daerah tujuan akhir. Saya yakin nantinya sistem logistik ini menjadi murah.

Sementara itu jalan raya kita akan lebih terpelihara karena bisa mengurangi beban logistik yang sangat berat itu. Ini harus dilakukan. Sebab kalau tidak semua angkutan logistik akan lari menggunakan jalan nasional. Akibatnya mobilitas masyarakat menjadi terganggu. Jadi sistem transportasinya yang harus dibenahi.

Jadi hanya kita berpikir hanya menaikkan tarif angkutan udara saja untuk menyelamatkan angkutan darat. Sebab pasar tidak bisa didistorsi oleh regulasi yang distorsif. Melainkan optimalisasi dari seluruh moda angkutan yang kita miliki.

Jadi ada pilihan di mana angkutan logistik digeser ke kereta api. Sebagai contoh jalan lintas timur Sumatra yang selama ini menjadi lalu lintas angkutan logistik akan berkurang bebannya. Dengan demikian biayanya akan lebih murah. Percayalah. Karena kecepatan dan kenyamanan berkendara di sana meningkat. Sementara risiko perawatan jalan semakin menurun.

Kalau sekarang mana mungkin angkutan darat menerapkan tarif murah untuk melalui lintas timur Sumatra yang sangat rusak itu. Setiap kendaraan baik bus maupun truk besar sekali menghadapi risiko patah gardan. Dan risiko ini dimasukkan ke dalam komponen harga.

Kita sudah bicara dengan Menteri Pekerjaan Umum mengenai konsep ini. Kita akui salah satu yang menyebabkan rusaknya infrastruktur angkutan darat adalah terlambat cairnya dana perawatan jalan ini. Tapi kembali lagi, persoalan dana maintenance tidak mungkin mencukupi karena kebanyakan jalan nasional terutama di lintas Sumatra dirancang bukan untuk beban kendaraan di atas 20 ton.

Lantas selama ini fungsi jembatan timbang untuk membatasi berat angkutan logistik tersebut di mana?

memang memiliki jembatan timbang yang berfungsi menurunkan beban angkut kendaraan. Tapi faktanya jembatan timbang ini menjadi sumber pungli dan KKN.

Jembatan timbang hanya berfungsi sebagai sumber pemalakan karena kendaraan yang bebannya lebih pun bisa lewat asal bayar. Harusnya setiap kendaraan yang melebihi beban diturunkan muatan barangnya. Karena itu akan optimalisasi jembatan timbang ini dengan menyerahkan pengelolaannya kepada swasta. Sehingga diharapkan biaya-biaya angkut dan ongkos pemeliharaan jalan menjadi berkurang.

Saya sudah mengundang seluruh kepala dinas perhubungan di Indonesia. Saya menegaskan kepada mereka mengenai kriteria sebuah daerah sukses dalam mengelola transportasinya. Hal pertama yakni keselamatan, di mana pemerintah daerah bisa menekan angka kecelakaan. Kedua, mengenai lingkungan dan penghematan bahan bakar. Ketiga, bagaimana mengatasi daerah mengatasi pungli. Bagi daerah yang dinilai masih banyak pungli akan kami umumkan kepada masyarakat mengenai kinerjanya.

Dalam rangka menindaklanjuti gerakan hemat energi yang dicanangkan oleh Presiden apa upaya Dephub untuk merumuskan terobosan-terobosan baru yang menjadi solusi bagi penghematan energi?

Dari total kuota BBM yang disetujui pemerintah dan DPR 59 juta ton, maka 40%-nya dikonsumsi oleh sektor transportasi dan 80% dari total konsumsi BBM oleh sektor transportasi (40%) itu dikonsumsi oleh sektor transportasi darat, ini merupakan angka yang cukup besar.

Ada dua langkah yang dapat dilakukan untuk penghematan energi di sektor transportasi, pertama konservasi energi yaitu melakukan penghematan energi sehemat-hematnya di sektor transportasi.

Hal ini bisa dilakukan dengan berbagai langkah sesuai karakteristik daerah masing-masing, seperti pembatasan kendaraan pribadi dan angkutan kota, menerapkan restricted zone di beberapa wilayah dan penyediaan alat transportasi massal untuk masyarakat seperti subway, busway dan lain-lain.

Kedua Diversifikasi energi, yaitu mencari dan menggali sumber energi lain yang dapat digunakan sebagai bahan bakar selain BBM. Contohnya adalah mengubah bahan bakar diesel menjadi bahan bakar gas. Program tersebut akan dimulai tahun ini. ►ti

*** TokohIndonesia DotCom (Ensiklopedi Tokoh Indonesia)