| |
C © updated 13102005 |
|
|
|
|
|
|
|
| |
 |
|
| |
► e-ti |
|
| |
Nama:
Ir. M. Hatta Rajasa
Lahir:
Palembang, 18 Desember 1953 |
|
| |
|
|
|
|
| BERITA |
|
|
 |
Kata Mereka
Menumbuhkan Pelayanan Nasional
Media 13/10/05: Oentoro Suryo, Ketua Indonesian National Shipowners
Association/INSA. BANYAK tercipta kerja sama yang baik antara pengusaha
pelayaran dan Departemen Perhubungan (Dephub) di bawah kepemimpinan
Hatta Rajasa selama setahun ini. Menhub selalu mendorong pengusaha untuk
menumbuhkan industri pelayaran nasional.
Selama hampir 20 tahun industri pelayaran nasional menjadi tamu di
negeri sendiri, armada kapal nasional hanya menjadi penonton di
kepulauan Nusantara di tengah-tengah invasi armada kapal berbendera luar
negeri. Oleh karena itu, terbitnya Inpres No 5/2005 tentang Pelayaran
sebagai langkah awal untuk meletakkan industri pelayaran nasional yang
terpuruk.
Selain kooperatif, Menhub selalu konsisten mendukung pertumbuhan
industri transportasi yang berada di bawah pengawasannya. Sehingga mulai
terasa ketika enam bulan setelah Inpres itu muncul, banyak perusahaan
pelayaran yang menambah armada.
Selain berusaha menumbuhkan industri, Menhub terus berupaya
menghilangkan biaya tinggi yang selama ini membebani pengusaha. Hasilnya
terasa di mana dalam waktu dekat biaya tinggi di sektor perhubungan laut
akan dikurangi secara signifikan.
Walaupun demikian, masih banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan
Menhub ke depan ini. Terutama mengenai pembenahan kinerja pelabuhan.
Selama ini pelabuhan menjadi sumber kesemrawutan. Karena itu reformasi
pelabuhan harus segera dilakukan. (EC/S-3)
Sudah Banyak Gebrakan
Enggartiasto Lukita, Anggota Komisi V DPR. CUKUP banyak perbaikan
kebijakan yang dilakukan Dephub di bawah Hatta Rajasa. Memang baru dapat
dirasakan apabila kebijakan ini dilakukan berkelanjutan. Selain itu,
kebijakan tersebut baru terasa efektif ketika Menhub mengganti eselon I
di departemennya.
Harus diakui sudah banyak gebrakan yang dilakukan Menhub di setiap
sektor transportasi. Mulai dari penertiban bandara, tarif referensi
hingga terakhir adalah keputusan untuk melarang maskapai mendatangkan
Boeing 737-200, karena dianggap membahayakan penerbangan. Kebijakan
seperti ini harusnya sudah dilakukan Dephub pada masa sebelumnya.
Walaupun demikian, Dephub harus terus membenahi persoalan yang masih
banyak mengganjal seperti revitalisasi infrastruktur perkeretaapian.
Perbaikan secara fundamental harus segera dilakukan agar sektor ini bisa
bangkit kembali. Terutama merevisi UU-nya agar investor swasta masuk
berinvestasi di sektor ini. (EC/S-3)
Berhasil Redam Gejolak
Taufik Hidayat, Direktur Eksekutif Indonesian Railway Watch):
DI sektor perkeretaapian, selama setahun ini, Menhub berhasil meredam
gejolak dan membatalkan ancaman mogok Serikat Pekerja Kereta Api (SPKA).
Menhub juga berhasil membuat kesepakatan dengan SPKA terkait tuntutan
karyawan PT Kereta Api (KA) terhadap dana pensiun dan peningkatan
kesejahteraan karyawan.
Sedangkan dari aspek legislasi, Menhub berhasil menyelesaikan dan
menyerahkan naskah Revisi UU No 13/1992 tentang Perkeretaapian kepada
DPR untuk melanjutkan hasil dari pejabat sebelumnya. Sedangkan dari
aspek swastanisasi, sudah ada upaya untuk membuka kesempatan kepada
investor asing berpartisipasi mengelola angkutan KA penumpang di
Jabodetabek, meskipun kerja sama konkret belum terealisasi. Di sisi
kelembagaan, Menhub berhasil menetapkan pejabat eselon I dan II
Direktorat Jenderal Perkeretaapian.
Namun, beberapa hal yang harus diperhatikan adalah belum adanya grand
concept atau grand strategy perkeretaapian nasional untuk mencapai
tujuan pembangunan perhubungan yang tertuang di dalam Sistranas. Selain
itu, belum adanya program penyelamatan perkeretaapian dari kondisi
keterpurukan, termasuk program peningkatan keselamatan operasional KA.
Dephub juga tidak membuat kebijakan yang melindungi kepentingan publik
atas pelayanan yang diberikan perusahaan pengangkut (operator) kepada
publik/pengguna jasa KA. Kalaupun lahir kebijakan, sifatnya hanya
reaktif atas situasi yang terjadi dan tidak dilakukan evaluasi terhadap
efektivitasnya. (EC/S-3)
Mencari Format Transportasi Rakyat
Bambang Susantono, Ketua Umum Masyarakat Transportasi
Indonesia. KEBUTUHAN atas layanan transportasi merupakan bagian dari
kebutuhan kita sehari-hari sebagai individu maupun sebagai komunitas.
Karena itu, tidak heran bila membicarakan masalah transportasi akan
menyentuh spektrum kehidupan yang lebih luas.
Masalah transportasi yang kita amati sehari-hari hanya bagian dari
gejala atau symptom masalah makro yang lebih luas.
Paling tidak kita bisa memakai empat faktor dalam melakukan evaluasi
sederhana kondisi transportasi saat ini, yaitu: keselamatan, keamanan,
keterjangkauan, dan kenyamanan.
Aspek pertama dan utama adalah masalah keselamatan. Beruntunnya
kecelakaan di angkutan udara telah memicu tindakan pengawasan yang
seharusnya dilakukan oleh regulator beberapa tahun silam. Fenomena low
cost carrier atau penerbangan yang terjangkau telah memberikan
pilihan-pilihan perjalanan bagi masyarakat.
Namun, hal ini tentunya harus diimbangi dengan pengawasan yang ketat
terhadap aspek keselamatan. Data dan fakta tentang perusahaan
penerbangan seharusnya dapat diberikan secara transparan kepada publik
sehingga masyarakat memiliki informasi yang cukup dalam menentukan
pilihan penerbangan. Sayangnya, hingga saat ini sumber data apabila
seseorang ingin melihat fakta dan kondisi angkutan udara, tersedia di
situs-situs luar negeri yang mampu merekam dalam hitungan jam berbagai
peristiwa kecelakaan di dunia.
Aspek kedua adalah keamanan. Berbagai survei transportasi, baik di
perkotaan maupun antarkota dan desa, memperlihatkan bahwa para penumpang
umumnya menempatkan aspek ini ke dalam pertimbangan utama dalam
melakukan perjalanan.
Kejadian kriminal dalam angkutan taksi yang mengemuka akhir-akhir ini
patut menjadi perhatian regulator. Warna taksi yang hampir sama, catatan
tindak kejahatan yang belum dibuka kepada publik, dan belum adanya
sistem pengaduan yang andal dan responsif terhadap para pengguna
merupakan sebagian dari permasalahan angkutan jenis ini.
Mungkin perlu dipertimbangkan adanya suatu alat semacam lampu di atap
taksi yang bisa diakses oleh penumpang yang merasa terancam sehingga
tanda tersebut dapat dilihat oleh aparat keamanan yang bertugas.
Aspek ketiga adalah masalah keterjangkauan. Seseorang memilih alat
angkut tentunya berdasarkan anggaran di kantong masing-masing. Pelayanan
angkutan kelas ekonomi, yang sering kali dianggap sebagai kewajiban
pelayanan umum (KPU), telah dicoba untuk diatur sehingga masyarakat
berpenghasilan rendah dapat tetap memiliki layanan angkutan dalam
aktivitas kesehariannya.
Meski demikian, pengaturan ini tentunya harus disesuaikan dengan
kondisi aktual biaya yang harus dikeluarkan operator, ditambah dengan
tingkat keuntungan yang wajar agar usaha angkutan dapat berjalan sesuai
dengan hukum ekonomi. Mengatur tarif yang terlalu rendah akan
menyebabkan tingkat keekonomian angkutan tidak tercapai dan secara
perlahan dapat mengurangi jumlah armada.
Sebagai referensi, pemerintah Beijing memberikan subsidi sebesar 50%
dari operasi subway Beijing. Tiket seharga 3 RMB ditentukan agar
masyarakat kebanyakan tidak mengeluarkan biaya transportasi lebih dari
5% dari pendapatannya. Di sini jelas posisi politik (political wol)
pemerintah untuk memberikan akses transportasi bagi warganya dengan
pertimbangan bahwa kegiatan ekonomi kota akan memberikan manfaat tidak
langsung bagi semua warganya.
Aspek terakhir dari 4K adalah kenyamanan. Dalam suasana di mana jumlah
alat angkut (supply) jauh lebih kecil dari kebutuhan penduduk (demand)
maka aspek ini tampaknya terpaksa ditoleransi oleh para penumpang
angkutan umum, utamanya yang berkantong pas-pasan.
Kenyamanan tampaknya menjadi kemewahan bagi sebagian besar pengguna
transportasi di Indonesia. Dari mulai mereka yang berjalan kaki, naik
kendaraan tidak bermotor, sepeda motor, hingga kendaraan mewah tidak
akan terlepas dari aspek ketidaknyamanan, tentunya dengan derajat yang
berbeda-beda.
Bagi mereka yang berpenghasilan rendah, aspek survival akan lebih
mengemuka dalam melakukan perjalanan. Sedangkan bagi mereka yang
berpenghasilan menengah ke atas, perjalanan pada waktu, ruang, dan moda
yang sama (kendaraan pribadi) biasanya akan menyebabkan kemacetan, dan
berujung pada ketidaknyamanan.
Kondisi transportasi yang masih belum memadai, kecelakaan yang kerap
terjadi, dan meningkatnya permintaan layanan transportasi yang
terjangkau sebagai akibat kenaikan BBM, paling tidak memunculkan
pertanyaan kunci "bagaimanakah format transportasi untuk rakyat yang
ideal?" Ke depan, strategi transportasi kita perlu secara tegas
memperlihatkan arah dan kebijakan yang akan diambil dalam menjawab
kebutuhan dasar pelayanan transportasi yang merupakan hak aksesibilitas
individu.
Dengan memerhatikan kemampuan keuangan negara, hak-hak dasar penduduk
atas layanan transportasi dasar ini diharapkan akan dapat dipenuhi
secara bertahap. Diperlukan posisi politik pemerintah (political wol)
yang tegas dan pelaksanaan strategi dan program secara partisipatif
dengan pelibatan masyarakat secara langsung secara transparan dan
akuntabel.
Pengembangan transportasi berbasis masyarakat (people centered
transportation development) akan dapat mempercepat perwujudan
pembangunan transportasi yang berkelanjutan, ketika masyarakat
ditempatkan sebagai subjek dan bukan objek dalam membangun
transportasi.*** ►ti
*** TokohIndonesia DotCom (Ensiklopedi Tokoh Indonesia) |
|
